Mađarska niskotarifna avio-kompanija Wizz Air izabrana je kao pobednik javnog poziva TZ Tuzlanskog kantona za dodelu subvencija avioprevoznicima, s ciljem pokretanja novih linija i potencijalnog ponovnog otvaranja baze na Aerodromu Tuzla.
Prema navodima medija konkurs je trajao svega pet dana, ali je bio javan i dostupan svim zainteresovanim aviokompanijama. U okviru ovog programa, Wizz Air će u prvoj godini operacija (2025) dobiti 615.000 evra, dok će od 2026. do 2028. godine godišnje dobijati po 1.000.000 evra, piše portal flynaissus.
Koja je razlika između subvencija u Nišu i Kraljevu u odnosu na one u Tuzli?
Ključna razlika u odnosu na srpski model jeste što će Wizz Air dobijati 6 evra po dolaznom putniku, čime se subvencija vezuje direktno za učinak i broj prevezenih putnika. Očekuje se da će kompanija uspostaviti pet novih linija: Ajndhoven, Frankfurt-Hahn, Berlin, Malme i Geteborg, koje će se pridružiti već najavljenom letu za Beč, koji kreće ove nedelje.
S druge strane, u Nišu i Kraljevu Air Serbia je dobila direktne subvencije za ukupno 10 linija – 5 redovnih i 2 sezonske iz Niša, te 1 redovnu i 2 sezonske iz Kraljeva – bez obaveze vraćanja sredstava u slučaju slabih rezultata, i to na osnovu tendera koji su mnogi svojevremeno opisali kao “skrojen” po meri nacionalnog avio-prevoznika.
Prema procenama, država za ove letove izdvaja oko 34 miliona evra za četvorogodišnji period, što znači da subvencije iznose oko 8,5 miliona evra godišnje. To znači da jedna linija prosečno košta oko milion evra godišnje – što je čak 8,5 puta više nego što Tuzlanski kanton izdvaja za pet redovnih linija Wizz Aira.
“Nacionalna avio-kompanija Air Serbia za takozvane letove od javnog značaja iz Niša i Kraljeva dobija gotovo 8,5 milion evra godišnje odnosno oko 850.000 evra po liniji, dok Wizz Air za svojih 5 linija iz Tuzle dobija ukupno 1 milion evra, odnosno oko 200.000 evra po liniji”.
Drugim rečima, cela Wizzova mreža iz Tuzle košta koliko jedna jedina linija Air Serbije iz Niša.
Wizz Air, kao niskotarifni prevoznik, ima niže operativne troškove i ne traži fiksne iznose, dok je Air Serbia, sa skupljim letovima i višim troškovima, vezana za netransparentni model sa sumnjivim efektima po rast saobraćaja.
Osim toga, dok Wizz Air kroz potencijalnu bazu planira dugoročno prisustvo i nova radna mesta u Tuzli, Air Serbia u Nišu nema bazu, a na niskom aerodromu niskotarifnai letovi svedeni su na minimum. Time se dodatno smanjuje izbor za putnike, a novac poreskih obveznika se koristi za zatvaranje tržišta, umesto za njegovo otvaranje.
Ovakvo poređenje nedvosmisleno pokazuje da je tuzlanski model daleko efikasniji, ekonomski racionalniji i usmeren ka stvarnom razvoju tržišta, dok se srpski sistem subvencija sveo na zatvoreni aranžman podrške državnoj kompaniji Air Serbia, koji ne donosi konkretne koristi putnicima iz Niša, ne doprinosi rastu tržišta, niti podstiče konkurenciju. Umesto da služi kao mehanizam za unapređenje avio-saobraćaja, ogroman javni novac troši se na održavanje monopola bez jasnih rezultata i vidljive koristi za građane.
